民航专业知识文章题目-民航专业知识文章题目大全

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于民航专业知识文章题目的问题，于是小编就整理了3个相关介绍民航专业知识文章题目的解答，让我们一起看看吧。

2. 航空航海使用的航向多少多少度是如何确定的？
3. 军用航空发动机是不是温度越高推力越大？

民航招聘笔试都考什么？

机场考试一般分两部分，一是公共部分，和公务员考试差不多；

二是民航专业部分，主要是考民航知识、规章制度和实际操作应用（值机的话考配载平衡、登机牌的办理、行李托运手续办理、货运业务等），要视你所报考的岗位和公司而定，有些还考企业文化。

航空航海使用的航向多少多少度是如何确定的？

我是航海的不知道你这个题目是要知道什么啊？ 航向确定一般通过磁罗经来确定的啊这一种是普通导航仪器。

军用航空发动机是不是温度越高推力越大？

航空发动机的推力大小与涡前温度，进气流量，涵道比，增压比有关。也就是说，涡前温度越高推力越大。推力与涡前温度的关系是:涡前温度每提高100℃，推力就相应的增大10%—15%。此外，航空发动机的推力随着进气流量和涵道比以及增加比的增大而增大。

因为战斗机的体积不能太大，这也是限制战斗机不能使用大涵道比发动机的原因之一。另外，大涵道比发动机适合低速飞行，较为省油；而小涵道比发动机适合高速飞行，比较费油。这也是运输机，民航客机等***用大涵道比发动机，而战斗机***用小涵道比发动机的原因。

受制于战斗机体积的限制，其发动机的涵道比不能过大，正常来说都在0.7以下。所以世界各军事强国都用提高涡前温度，以增***动机的推力。例如:“涡扇-10”发动机的涡前温度为1747K，推力为12.5吨；F119的涡前温度为1***7K，其推力为17.7吨。可以看得出来，第四代发动机的涡前温度比第三代发动机高了近300K，也就是100℃左右，而推力则相应的提升了5吨左右。由此可知，航空发动机的推力与涡前温度的关系有多大。

这也是世界各军事强国纷纷投入巨大的人力，物力去研发新型单晶耐高温合金以及金属间化物的原因。目前来说，我国的第三代单晶耐高温合金与世界先进水平并没有性能上的差距。

我国的第三代单晶耐高温合金的型号是DD409，而美国的则是CMSX-10，日本的则是TMS-75。只不过美国的CMSX-10已经被用于制造F119和F135发动机的核心机了，而我国的DD409还不知道上没上四代大推。除了单晶耐高温合金之外，我国还研发了金属间化物IC10，其工作温度在1150℃以下，主要用于第四代发动机的涡轮工作叶片。也就是说，“涡扇-15”发动机的高压涡轮工作叶片极有可能选择的是IC10，而导向叶片被低压涡轮叶片极有可能选择的是DD409。

其实，说起单晶耐高温合金的研制，日本走在了世界前列。日本已经压制出第四代单晶耐高温合金TMS-138，第五代单晶耐高温合金TMS-162。这两种单晶耐高温合金的性能比第三代单晶耐高温合金要强的多，使用温度也极高。要不日本的XF9-1航空发动机的涡前温度也不会突破2000K这一大关。毕竟日本的材料技术在世界上都是领先的，率先开发出单晶耐高温合金也理所当然。其实日本的TMS-75比DD409早了近10年的时间，这点还是要承认的。

所以说，航空发动机极为考验一个国家的材料技术，被称为“工业的***”也是能理解的。(图片来自网络)

航空发动机的设计是个系统性工程，绝不是说某方面怎样就怎样的。

心神那个XF5-1发动机的涡轮前温度是1900K，也就是1600度，跟F-22用的F-119发动机是一样的，非常厉害。然而这个发动机的推力只有4.9吨，推重比7.8，别说跟F-119比，一些较为先进的二代机用的涡喷发动机都比它厉害。

而且呢，我也不知道题目中“发动机温度”具体指的什么。

这是一个典型的涡喷发动机结构图。空气从进气道进入，经过压缩机压缩后进入燃烧室与燃料混合燃烧后经过涡轮机膨胀做功最后排出。压气机与涡轮机是同轴联动的，所以压气机的转速取决于空气经过涡轮机时做功多少。

其中与温度相关的主要是燃烧室温度，涡轮前温度，以及喷口位置的排气温度。

这三个温度我们分开说。

先用初级方法解析一遍：

根据冲量公式F×t=m×V，我们知道，喷气式发动机推力取决于经过发动机的空气流量，以及喷出空气的速度。

空气流量方面，发动机直径越大当然流量越大，所以涡喷改涡扇光靠增加空气流量就能提高推力。

但是发动机直径太大又装不下，那么怎么让发动机获得更多的空气呢？当然是提高发动机的压缩机转速，提高压缩比，吸入更多的空气从而增大推力。

与之对应的，随着压缩比提高，空气的温度也会提高，理论上讲燃烧室的燃烧温度也会对应提高。

所以，涡轮前温度，燃烧室温度都与推力正相关。

但是排气温度就不是了。我们知道燃料燃烧产生的能量是固定的，发动机排出气体的温度越高，意味着大量的能量被用来加热空气而非提高燃气速度。

所以排气温度与推力负相关。

（涡喷发动机如果安装外涵道改为涡扇发动机，那么额外流入的冷空气都能产生可观的推力，所以涡扇推力普遍比涡喷更大）

我们需要尽可能高的涡轮前温度与燃烧室温度，以及尽可能低的排气温度。

接下来，有好好读大学观众可以继续往下看，用高级方法解析一遍。

喷气式发动机的工作原理是“布雷顿循环”。

这幅图中，t轴是温度，s轴是熵。

0这个点代表普通大气下的气体状态。

从0到2的过程中，空气被等熵压缩，内能不变，但是因为体积变小所以温度增加。

2这个点代表空气经过压气机压缩后的状态，温度更高，总熵不变。

2-3代表空气在燃烧室与燃料混合并燃烧的过程，在这个过程中熵增大，温度也变高。

3这个点代表燃烧之后的空气。

而空气到3这个点的温度，就是涡轮前温度，此时空气已经经过压缩并与燃料混合燃烧获得了额外的化学能，接下来他要流过涡轮进行等熵膨胀并对涡轮做功，驱动涡轮转动，而涡轮与前方的压气机是同轴相连的，而前方的压气机转动压缩进气道进入的空气。压气机转的越快，吸入的空气就越多。

当空气驱动涡轮做功之后，再排出产生推力。

如果需要的话，还可以在加力燃烧室里燃烧一次，进一步提高内能并膨胀加速，提高推力。

在这个过程中，燃烧室温度越高说明空气内能越大，最终空气膨胀后产生的推力越大。而涡轮前温度越高，压气机转速越高，吸入的空气就越多，最终喷出的空气质量越多，推力也就越大。

到此，以上就是小编对于民航专业知识文章题目的问题就介绍到这了，希望介绍关于民航专业知识文章题目的3点解答对大家有用。